TRKA SA ZAPADOM
Ruski civilni avion koji je razvijao nadzvučnu brzinu bila je ideja Nikite Hruščova, realizovana novembra 1977. godine kada je na aerodromu Domodedovo došlo do prvog komercijalnog leta nadzvučnog aviona Tu-144 sa putnicima u njemu. Niko od njih nije znao da je taj let bio veoma opasan.
Kada je pre 40 godina, 1. novembra 1977. godine, prvi komercijalni nadzvučni avion na svetu poleteo sa moskovskog aerodroma, njegovi putnici su bili u velikoj opasnosti, a da nisu bili toga svesni. Samo su piloti znali šta će se dogoditi ako aerodrom na odredištu odbije da ih primi. Međutim, konkurencija sa zapadnim konstruktorima aviona bila je toliko jaka da sovjetsko rukovodstvo nije moglo odustati od ovog leta i pored velike opasnosti.
Na ideju da se napravi civilni avion koji će razvijati nadzvučnu brzinu došao je Nikita Hruščov 1961. godine na aero-mitingu u Moskvi. Sovjetski lider je video u vazduhu nadzvučne bombardere Tu-22 i obratio se Andreju Tupoljevu, legendarnom sovjetskom konstruktoru aviona koji je stajao pored njega: „Andreje Nikolajeviču, da li biste vi mogli prevoziti ljude umesto bombi?“
Ispostavilo se da legendarni konstruktor već radi na novom avionu koji bi podigao sovjetsku nauku i tehnologiju na potpuno novi nivo. Za Hruščova je novi avion bio način da se pokaže superiornost sovjetskog uređenja, i on je dao inženjerima zeleno svetlo.
Problem je bio u tome što je Zapad već radio na novom nadzvučnom avionu koji je veoma podsećao na ono što je Tupoljev imao na umu. Britanski i francuski inženjeri su udružili snage i stvorili Konkord, novi avion koji je trebalo da dokaže superiornost Zapada u vazduhu. Sovjeti to nisu mogli dopustiti.
Pod pritiskom
Sovjetski inženjeri su shvatili da su pod ozbiljnim pritiskom već u julu 1963. godine kada je sovjetski državni vrh izdao ukaz po kome se Tupoljevu nalaže da što je moguće pre napravi i testira novi avion.
Hruščovu je bio bitan prestiž zemlje, i zbog toga je partija zahtevala da Tupoljev podigne novi avion u vazduh krajem 1968. godine.
„Osećao se pritisak koji je konstantno rastao. Bližila se Nova godina i stvarala se uznemirujuća atmosfera [među inženjerima]. Hoće li poleteti ili ne?“, seća se Vladimir Vulj, jedan od konstruktora ovoga aviona.
Sve je bilo spremno, ali je vreme bilo užasno. Malo se popravilo tek 31. decembra 1968, tj. onoga dana kada je isticao rok koji je postavila Komunistička partija.
„Nemojte zaboraviti da otpevate pesmu u letu“, davao je Tupoljev instrukcije probnom pilotu koji se spremao da podigne novu mašinu u vazduh, i to po vremenu koje bi u drugim okolnostima bilo dovoljan razlog za odustajanje od leta. Ali, više nije bilo vremena za odlaganje.
I pored loših vremenskih uslova prvi probni let je bio uspešan, što je sovjetsko rukovodstvo sa ponosom prenelo stranim državama. I direktor kompanije Pan American Airways je rekao da je sovjetsko dostignuće „vrlo impresivno“, i čak je razmatrao mogućnost kupovine aviona za američko tržište.
Čuveni Konkord je svoj prvi probni let izveo u martu 1969. godne. Za sovjetsko rukovodstvo je bilo veoma važno što je taj let izveden dva meseca nakon prvog leta sovjetskog „remek-dela“.
„Poljubac tigra“
Usledilo je mnoštvo drugih testiranja posle čega je rukovodstvo izvelo zaključak da je avion bezbedan i da se njime mogu redovno prevoziti putnici.
Ministar civilne avijacije Boris Bugajev došao je 1. novembra 1977. godine na aerodrom Domodedovo da prisustvuje prvom komercijalnom letu nadzvučnog aviona Tu-144 sa putnicima. Bugajev je postao ministar u maju 1970. godine i od tada je oštro kritikovao Tu-144 zato što je preterano skup, a projekat je već u to vreme ostao bez svog moćnog zaštitnika Nikite Hruščova.
Pa ipak, avion je poleteo i nakon dva časa se prizemljio 3.200 km odatle, u Alma Ati (Kazahska SSR). Srećne putnike je dočekalo najviše partijsko rukovodstvo zajedno sa oduševljenim novinarima. Niko od putnika, međutim, nije znao da je taj let bio veoma opasan.
„Piloti su govorili da je upravljanje avionom T-144 bilo kao poljubac tigra“, seća se Vladimir Potjomkin, prvi zamenik načelnika Uprave letova Ministarstva civilne avijacije SSSR-a. Ako glavni aerodrom u Alma Ati ne bi mogao da primi avion, i ako bi iz bilo kog razloga jedini rezervni aerodrom u Taškentu takođe bio zatvoren, piloti bi bili bespomoćni u avionu koji ostaje bez goriva, a nema gde da se prizemlji.
Godinu dana kasnije (1978) sovjetski inženjeri su učinili kobni pokušaj testiranja novih motora koji bi omogućili duži let. Tada je Tu-144 sa novim motorima morao prinudno da aterira i tom prilikom su poginula dva tehničara. Sovjetsko rukovodstvo je bilo nezadovoljno time što je ovaj projekat bio neisplativ, pa je iskoristilo ovu priliku kao izgovor i obustavilo nedeljne komercijalne letove nadzvučnog aviona.
Zapadni Konkord je leteo još dve decenije nakon toga. Nijedna aviokompanija nije mogla platiti 350 miliona dolara, koliko su konstruktori potrošili za svaki nadzvučni avion, tako da je ovih 12 aviona dato kompanijama Air France i British Airways besplatno.
Katastrofa 2000. godine bila je poslednja kap u čaši trpljenja Konkorda. Tada je nadzvučni avion pao na uzletanju blizu Pariza. Poginulo je svih 113 putnika.
Završetak Hladnog rata je „oborio cenu“ precenjenih projekata koji nisu donosili profit. Tako su u penziju otišli Tu-144 i Konkord, ponos SSSR-a i trijumf francusko-britanske saradnje. Ovi avioni su pretvoreni u muzejske eksponate i spomenike, kao ostaci vremena u kome su politička trvenja doprinela da tempo razvoja tehnologija bude daleko brži od prirodnog.
Izvor: Ruskarec.ru